SUICÍDIO NA GUIANA FRANCESA

A tragédia da Guiana

Manoel Hygino

Há alguns anos, saiu publicado o meu livro “Sangue em Jonestown: uma tragédia na Guiana”, em que se descreviam os últimos acontecimentos sobre Jim Jones, que se intitulava pastor e líder de uma seita que levou ao suicídio centenas de pessoas nas selvas da Guiana. Jones residiu em Belo Horizonte, retornou à pátria – os Estados Unidos – e, dali, cuidou de erguer na América do Sul o Templo do Povo, congregando em torno de si centenas de prosélitos.

Em Jonestown, as pessoas supunham terem tudo e viverem felizes. Jim Jones, dominado por drogas e ideias alucinadas, dizia-se enviado de um outro planeta. Planejou e conduziu a um suicídio coletivo, no qual se sacrificaram 921 fiéis, número não exato como se desejaria. Não foi, como se constatou, um autoextermínio propositalmente dito. Houve uma indução ao gesto trágico. Jones, em sermão, chegou a afirmar: “Eu sou um eleito e vim à Terra, irmãos, para trazer a esperança. Quando morrermos todos, eu os levarei de volta...”. O corpo de Jones, depois de tudo, foi encontrado com um tiro na cabeça.

Passados tantos anos (meu trabalho é de 1979), a Guiana me desperta atenção com o relato dramático das agências internacionais. Localizada no litoral Norte da América do Sul, é um país pequeno com uma população diversificada de pouco mais de 750 mil habitantes, com a maior taxa proporcional de suicídio no mundo. A Organização Mundial de Saúde avalia que 44,2 em cada 100 mil pessoas se matam na ex-colônia britânica anualmente, enquanto no Brasil o índice é de 5,8 pessoas por 100 mil.

Bibi Ahamada, vice-presidente da filial guianense da ONU “La Voz Del Caribe”, sediada em Nova York, é claro: “O suicídio é um grande tabu aqui”. William Adu-Krow, representante da Organização Pan-Americana de Saúde e da OMS, acrescenta: ninguém sabe o número exato de suicídios. Além disso, acredito que esse número seja subestimado. Por causa do estigma que envolve o suicídio, o paciente que tenta tirar a própria vida não diz que tomou veneno, por exemplo, mas – quando chega ao hospital – fala que se sentiu mal e não mais consegue respirar”.

Vê-se que a Guiana vive uma tragédia coletiva, maior do que a de Jim Jones, nos anos 1970. Neste triste episódio, as vítimas eram de norte-americanos, influenciados pela pregação do líder da seita. Agora, elas são guianenses, principalmente jovens, com idade entre 15 e 24 anos, segundo o Ministério da Saúde Pública. Uma das causas: não têm com quem falar sobre seus problemas e muita dificuldade em confiar em alguém.

A atual miss Guiana, Lisa Punch, que em 2012 fundou a ONG Prevention (POTS, na sigla em Inglês), voltada para adolescentes suicidas, fez campanha para aumentar o número de conselheiros nas escolas.

“O governo está enviando conselheiros para várias escolas, mas não o suficiente. (...) Seria melhor que cada escola tivesse um”, defende ela. “Os jovens precisam de alguém em quem possam confiar, com quem possam conversar, alguém em que diga que tudo está bem, que algumas crises podem ser parte do processo de envelhecimento, porque às vezes você acha que é a única pessoa que passa por algo do tipo”.

BELO EXEMPLO DE HONESTIDADE NAS OBRAS PÚBLICAS

Como os suíços executam obras a tempo e no orçamento?

Deutsche Welle 

Após 17 anos de obras, túnel St. Gotthard, nos Alpes, consegue sair do papel tendo mantido o cronograma de execução e sem os custos terem explodido. Uma exceção: em 90% dos casos acontece o contrário.

O túnel Sankt Gotthard, na Suíça, é um projeto de superlativos: a ferrovia percorre 57 quilômetros sob os Alpes; no total foram perfurados 151 quilômetros de túneis e passagens no maciço montanhoso. Do início das obras até a inauguração, marcada para esta quarta-feira (01/06), passaram-se 17 anos. Ainda mais impressionante é o cronograma de execução ter sido mantido, e os custos não terem explodido.

"É uma façanha impressionante", afirma Bent Flyvbjerg, especialista em gestão de grandes projetos na Said Business School da Universidade de Oxford. "Projetos semelhantes excederam o cronograma em 23%. Neste projeto a conclusão foi, inclusive, mais rápida do que planejado." A inauguração só estava prevista para 2017.

Além disso, os custos se mantiveram dentro de limites aceitáveis. Segundo Flyvbjerg, por cerca de 12 bilhões de francos suíços (10,9 bilhões de euros) o túnel ficou mais ou menos 20% mais caro que o planejado originalmente.

"Os custos subiram abaixo da média, embora o comprimento do túnel e o cronograma de construção fossem muito maiores do que em projetos semelhantes." Nesses outros empreendimentos, os custos aumentaram, em média, 34%, comenta o especialista, após consultar seu banco de dados. "E isso é apenas a média: diversos projetos custaram muito mais."

Fracasso é norma, não exceção

Flyvbjerg e seus colaboradores recolheram dados de mais de 6 mil grandes projetos, muitos deles com custos bilionários e vários anos de construção. "Este é o maior banco de dados deste tipo, abrangindo mais de 100 países nos seis continentes." Sua pesquisa aponta que em 90% dos casos o planejamento de custos e o cronograma não são respeitados.

O fracasso é, portanto, a norma, não a exceção. Já no planejamento parte-se de projeções excessivamente otimistas, às quais se acrescentam incentivos falseados. Afinal, para ter chances de ser implementado, um projeto precisa ter boa aparência no papel, explica Flyvbjerg.

"Aí os custos são estimados para baixo, a fim de que o projeto pareça ser mais barato. Calcula-se um cronograma apertado, para que a execução pareça mais rápida. E o benefício é superestimado, para que ele pareça mais rentável. Assim suas chances aumentam."

Com isso, muitas vezes são aprovados projetos incapazes de cumprir as metas autoimpostas. Flyvbjerg denomina isso "survival of the unfittest" ("sobrevivência do mais inadequado"), numa referência a um darwinismo invertido.

Mais caro que o um pouso na Lua

Contudo até projetos bem planejados podem encarecer, e esse também foi o caso na construção do St. Gotthard. "Em 2007, quando os suíços estavam sabendo bem mais sobre as dificuldades técnicas, eles sabiamente fizeram uma pausa", relata Jobst Fiedler, da Hertie School of Governance, uma escola superior privada em Berlim. "Assim, eles fizeram uma avaliação de risco e, em seguida, elevaram o orçamento total. Mas aí se mantiveram dentro desses limites de custo pelos nove anos seguintes."

Essa foi uma "gestão de expectativas inteligente" em relação à população, que naturalmente não quer saber que seus impostos foram desperdiçados, avalia Fiedler. O túnel St. Gotthard é parte de um projeto maior com outros túneis, com custo total estimado em 22 bilhões de euros. O valor corresponde a 3,6% do PIB suíço: para o pequeno país alpino, isso é mais do que o programa lunar Apollo para os Estados Unidos.

A Hertie School of Governance, em cooperação com a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), estudou a eficiência no planejamento e gestão de projetos de infraestrutura em 36 países. Os suíços estão à frente em todas as categorias. "Nosso relatório situa a Suíça 11 ou até 15 posições à frente da Alemanha", comentou Fiedler à DW.

Alemanha perde reputação

Além dos obstáculos burocráticos, na Alemanha os especialistas criticam sobretudo a "ausência de um processo de planejamento abrangente", "falta de controle por organismos supervisores independentes" e "deficiências na coordenação entre atores centrais e regionais".

Isso ficou particularmente claro na construção do Aeroporto Berlim-Brandemburgo (BER): seus custos duplicaram e o cronograma triplicou, e o projeto de prestígio continua longe de estar pronto. Na Suíça, isso provavelmente não teria ocorrido, "mas, na descentralizada Alemanha, os berlinenses puderam agir como amadores à vontade", critica Fiedler.

"Agora o aeroporto berlinense é uma grande piada no mundo inteiro", aponta Flyvbjerg, da Universidade de Oxford. A Filarmônica do Elba, em Hamburgo, a estação central de trem de Stuttgart ou o sistema de pedágio via satélite Toll Collect são outros grandes projetos alemães que explodiram todos os orçamentos e cronogramas. "Se tais casos se acumulam, eles prejudicam a reputação de todo um país."

As grandes empresas alemãs também sofrem por isso, ao se candidatarem no exterior para a execução de grandes projetos. O túnel St. Gotthard, em contrapartida, tem efeito positivo para os suíços. "Todo o mundo fica de olho, quando se realiza um projeto desses. Se ele é concluído com sucesso, é uma bênção para todo o país." Após 17 anos de obras, túnel St. Gotthard, nos Alpes, consegue sair do papel tendo mantido o cronograma de execução e sem os custos terem explodido. Uma exceção: em 90% dos casos acontece o contrário.

O túnel Sankt Gotthard, na Suíça, é um projeto de superlativos: a ferrovia percorre 57 quilômetros sob os Alpes; no total foram perfurados 151 quilômetros de túneis e passagens no maciço montanhoso. Do início das obras até a inauguração, marcada para esta quarta-feira (01/06), passaram-se 17 anos. Ainda mais impressionante é o cronograma de execução ter sido mantido, e os custos não terem explodido.

"É uma façanha impressionante", afirma Bent Flyvbjerg, especialista em gestão de grandes projetos na Said Business School da Universidade de Oxford. "Projetos semelhantes excederam o cronograma em 23%. Neste projeto a conclusão foi, inclusive, mais rápida do que planejado." A inauguração só estava prevista para 2017.

Além disso, os custos se mantiveram dentro de limites aceitáveis. Segundo Flyvbjerg, por cerca de 12 bilhões de francos suíços (10,9 bilhões de euros) o túnel ficou mais ou menos 20% mais caro que o planejado originalmente.

"Os custos subiram abaixo da média, embora o comprimento do túnel e o cronograma de construção fossem muito maiores do que em projetos semelhantes." Nesses outros empreendimentos, os custos aumentaram, em média, 34%, comenta o especialista, após consultar seu banco de dados. "E isso é apenas a média: diversos projetos custaram muito mais."

Fracasso é norma, não exceção

Flyvbjerg e seus colaboradores recolheram dados de mais de 6 mil grandes projetos, muitos deles com custos bilionários e vários anos de construção. "Este é o maior banco de dados deste tipo, abrangindo mais de 100 países nos seis continentes." Sua pesquisa aponta que em 90% dos casos o planejamento de custos e o cronograma não são respeitados.

O fracasso é, portanto, a norma, não a exceção. Já no planejamento parte-se de projeções excessivamente otimistas, às quais se acrescentam incentivos falseados. Afinal, para ter chances de ser implementado, um projeto precisa ter boa aparência no papel, explica Flyvbjerg.

"Aí os custos são estimados para baixo, a fim de que o projeto pareça ser mais barato. Calcula-se um cronograma apertado, para que a execução pareça mais rápida. E o benefício é superestimado, para que ele pareça mais rentável. Assim suas chances aumentam."

Com isso, muitas vezes são aprovados projetos incapazes de cumprir as metas autoimpostas. Flyvbjerg denomina isso "survival of the unfittest" ("sobrevivência do mais inadequado"), numa referência a um darwinismo invertido.

Mais caro que o um pouso na Lua

Contudo até projetos bem planejados podem encarecer, e esse também foi o caso na construção do St. Gotthard. "Em 2007, quando os suíços estavam sabendo bem mais sobre as dificuldades técnicas, eles sabiamente fizeram uma pausa", relata Jobst Fiedler, da Hertie School of Governance, uma escola superior privada em Berlim. "Assim, eles fizeram uma avaliação de risco e, em seguida, elevaram o orçamento total. Mas aí se mantiveram dentro desses limites de custo pelos nove anos seguintes."

Essa foi uma "gestão de expectativas inteligente" em relação à população, que naturalmente não quer saber que seus impostos foram desperdiçados, avalia Fiedler. O túnel St. Gotthard é parte de um projeto maior com outros túneis, com custo total estimado em 22 bilhões de euros. O valor corresponde a 3,6% do PIB suíço: para o pequeno país alpino, isso é mais do que o programa lunar Apollo para os Estados Unidos.

A Hertie School of Governance, em cooperação com a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), estudou a eficiência no planejamento e gestão de projetos de infraestrutura em 36 países. Os suíços estão à frente em todas as categorias. "Nosso relatório situa a Suíça 11 ou até 15 posições à frente da Alemanha", comentou Fiedler à DW.

Alemanha perde reputação

Além dos obstáculos burocráticos, na Alemanha os especialistas criticam sobretudo a "ausência de um processo de planejamento abrangente", "falta de controle por organismos supervisores independentes" e "deficiências na coordenação entre atores centrais e regionais".

Isso ficou particularmente claro na construção do Aeroporto Berlim-Brandemburgo (BER): seus custos duplicaram e o cronograma triplicou, e o projeto de prestígio continua longe de estar pronto. Na Suíça, isso provavelmente não teria ocorrido, "mas, na descentralizada Alemanha, os berlinenses puderam agir como amadores à vontade", critica Fiedler.

"Agora o aeroporto berlinense é uma grande piada no mundo inteiro", aponta Flyvbjerg, da Universidade de Oxford. A Filarmônica do Elba, em Hamburgo, a estação central de trem de Stuttgart ou o sistema de pedágio via satélite Toll Collect são outros grandes projetos alemães que explodiram todos os orçamentos e cronogramas. "Se tais casos se acumulam, eles prejudicam a reputação de todo um país."

As grandes empresas alemãs também sofrem por isso, ao se candidatarem no exterior para a execução de grandes projetos. O túnel St. Gotthard, em contrapartida, tem efeito positivo para os suíços. "Todo o mundo fica de olho, quando se realiza um projeto desses. Se ele é concluído com sucesso,

NÃO HÁ EQUILÍBRIO ENTRE RECEITAS E DESPESAS NO GOVERNO

Contas públicas: qual o tamanho da encrenca?

Por Bernardo Guimarães

Os R$ 170 bilhões de reais e as discussões sobre o ajuste fiscal ganharam as manchetes, mas o que significam esse e outros números das contas públicas?

A questão de fundo é a seguinte: a dívida pública não pode sair do controle e se tornar insustentável. Esse post busca ajudar a entender o que é preciso para que a dívida pública seja sustentável.

Os números são bem aproximados e o resultado depende de hipóteses sobre o crescimento da economia e a taxa real de juros no médio e longo prazo. Assim, o resultado é pouco preciso. Mas o importante não é o número final. O objetivo do post é montar um guia para se pensar sobre as contas públicas.

Começamos com a dívida. Hoje, a dívida pública brasileira é cerca de 70% do PIB. Países com o nível de renda do Brasil têm, em geral, uma dívida menor com proporção do PIB.

Assim, é preciso evitar que esse percentual cresça, ou seja, que a relação dívida/PIB se torne mais e mais alta e tenhamos um calote (que poderia vir também em forma de inflação).

Isso não significa que a dívida tenha que ficar estável. A dívida pode crescer, mas o crescimento da dívida não pode ser maior que o crescimento do PIB.

Digamos que em média, nos próximos anos, o PIB cresça 2,5% ao ano, que é mais ou menos o que cresceu nos últimos 20 anos. Hoje, um crescimento de 2,5% ao ano parece um sonho, mas se o país estiver em ordem, essa taxa de crescimento é bem factível.

A dívida precisa então crescer no máximo 2,5% ao ano (porque aí a dívida fica constante como proporção do PIB). Se a dívida é 70% do PIB, temos um limite máximo para o crescimento da dívida de 2,5% vezes 70% do PIB, que dá um pouco mais de 1,5% do PIB.

Um crescimento maior do PIB tornaria a dívida relativamente menor (como um aumento do salário torna mais fácil pagar as dívidas de uma família), enquanto um crescimento menor do PIB significaria um aumento da relação entre dívida e PIB.

Vamos considerar então que não queremos que a dívida cresça mais que 1,5% do PIB (seria desejável que crescesse menos, mas vamos com esse limite). O que isso implica?

O crescimento da dívida de um ano para o outro é o déficit. O déficit é a diferença entre o que o governo gasta e o que arrecada.

Então, o déficit não pode ser mais que 1,5% do PIB. Agora, qual déficit?

O rombo de R$ 170 bilhões anunciado é o déficit primário. Isso dá algo entre 2,5% e 3% do PIB. Só que isso não é tudo, porque o déficit primário não considera os juros sobre a dívida pública.

Quanto custa esse pagamento de juros?

Os juros sobre a dívida podem ser decompostos em duas partes: a correção pela inflação e o pagamento de juros reais.

Por exemplo, digamos que no começo de 2015 você tivesse uma dívida de R$ 1.000 e tivesse que pagar juros de R$ 150. Com uma inflação de cerca de 10%, temos que R$ 100 apenas corrigiriam o valor da dívida pela inflação. Os juros reais seriam apenas os R$ 50.

O que importa é o pagamento de juros reais. Por quê? A dívida ficaria estável em termos reais se subisse de R$ 1.000 para R$ 1.100 (pois com a inflação, os preços estão 10% mais altos). Os R$ 50, os juros reais, de fato precisam ser pagos para evitarmos um aumento real da dívida.

Muito se fala sobre quanto se gasta com juros sobre a dívida, mas em geral, foca-se nos juros nominais. A conta de juros nominais de fato é altíssima (foi 15 vezes o Bolsa Família, etc), mas não significa nada em termos econômicos. Da mesma forma, espera-se para esse ano um déficit nominal de 9% do PIB, mas esse número exagera o tamanho do problema porque considera os juros nominais sobre a dívida.

Quanto deve ser a conta de juros reais sobre a dívida?

A taxa de juros que remunera a dívida emitida pelo governo é hoje muito alta e deve continuar alta por mais algum tempo. Parte do problema é que a inflação ultrapassou o teto da meta e o Banco Central quer recuperar a credibilidade, o que o impede de baixar juros mais rapidamente. Parte do problema é que o governo fornece crédito barato pelo BNDES, muita gente toma esse crédito, então falta crédito para o resto da economia. “Falta crédito” se traduz em “o crédito fica caro”, ou seja, os juros ficam altos (eu explico esse ponto aqui).

Contudo, no cenário otimista em que o Banco Central recupere a credibilidade perdida e o governo feche boa parte das torneiras do BNDES, os juros devem cair. Para quanto e em quanto tempo, é difícil saber.

Vamos supor que no médio prazo a gente tenha juros reais de 3% ao ano (por exemplo, inflação de 5% e taxa Selic de uns 8% ao ano). O pagamento de juros seria 3% vezes 70% do PIB, que dá um pouco mais que 2% do PIB.

Somando esse pouco mais de 2% do PIB com o déficit primário de pouco menos de 3% do PIB, temos um déficit operacional, que é o que importa, de uns 5% do PIB.

Tínhamos chegado à conclusão que o déficit não podia ser mais que 1,5% do PIB. Se os juros sobre a dívida forem de fato uns 2% do PIB, precisamos de um superávit primário de cerca de 0,5% do PIB para a dívida não subir mais rapidamente que a nossa capacidade de pagamento (que é proporcional ao PIB).

Isso significa que o déficit primário de R$ 170 bilhões precisa virar um superávit de uns R$ 30 bilhões para a dívida não entrar em uma trajetória explosiva. Uma diferença de R$ 200 bilhões, pouco menos de 3,5% do PIB. Com as hipóteses que eu fiz nesse post, esse é o tamanho da encrenca. É grande.

Parte dessa diferença pode ser coberta com uma recuperação econômica. Se o nível de emprego aumenta, aumenta também a arrecadação sem necessariamente aumentarem-se os gastos públicos (note o “necessariamente” na frase…). Uma recuperação de 3% do PIB (além do crescimento de 2,5% que a gente usou para fazer as contas) aumenta a arrecadação em cerca de 1% do PIB. Não resolve, mas ajuda bem. O problema é que a incerteza quanto a sustentabilidade da dívida desestimula os investimentos e a criação de empregos.

A saída, portanto, é um ajuste que resolva parte do problema de curto prazo, transmita confiança no reequilíbrio das contas públicas no médio prazo e, assim, estimule a retomada dos investimentos e a recuperação econômica.