NESTE PAÍS NADA FUNCIONA

  

País da enganação

Kênio Pereira

A Conference Board, organização que reúne 1.200 empresas públicas e privadas de 60 países e pesquisadores, publicou estudo que afirma que quatro trabalhadores brasileiros são necessários para atingir a mesma produtividade de um norte-americano. O mais triste é que pioramos, pois em 1980 um brasileiro produzia 40% que um americano, mais que os 24% atuais. Com a maioria das pessoas querendo apenas direitos e repudiando assumir compromissos, o problema tende a piorar. Está cada dia mais difícil contratar profissionais capazes de realizar o mínimo que se espera de quem tem diploma.

No momento da entrevista, o interessado no emprego diz que está disposto a tudo, mas, depois que consegue o cargo, deixa evidente a falta de comprometimento com o trabalho e até com ele mesmo, pois não se preocupa em progredir. Não estuda para prestar um trabalho mais qualificado e muitos vão a um congresso para passear ou fazem um curso apenas para ter o certificado. Quer apenas o salário, aumentos só por estar a mais tempo na função e muitos benefícios. Assim vemos empresários, especialmente de menor porte, estressados, sobrecarregados, sem condições de prestar o serviço de qualidade, pois não conseguem montar uma equipe.

Diante desse cenário, prestar um serviço elementar passa a ser uma coisa inédita, diante de tantos erros repetitivos e primários. Para entender isso basta vermos que 529 mil estudantes ficaram com zero em redação no Enem de 2014. Várias pesquisas oficiais apontam que somente 10% dos alunos que terminam o 2º grau aprendem matemática satisfatoriamente, sendo que em português o índice é de 26%, ou seja, 74% não conseguem interpretar um texto.

Há alguns anos, ao procurarmos um médico, este examinava o paciente com cuidado e após um diagnóstico, dizia: “vou pedir um exame para confirmar se você tem tal problema”. Por ser competente, sabia a probabilidade de determinada doença. Atualmente, o médico mal sabe indagar sobre os problemas do paciente, pede dezenas de exames para tentar descobrir a doença, sendo comum nem descobrir, pois nem consegue interpretar os exames.

O mesmo problema ocorre com contadores, que acabam “quebrando” a empresa ao mandar o cliente pagar tudo que vem do Fisco, pois não sabem que muitos tributos são questionáveis. Na advocacia vemos profissionais montando processos sem ler os documentos e as leis pertinentes ao fato. Desvalorizam a especialização, cobram valores irrisórios e acabam abandonando o trabalho no meio do caminho. E ainda os engenheiros dos viadutos que caem, apesar da simplicidade da obra.

Assim vai o Brasil, o país do faz de conta, onde os governantes fingem que governam em favor do interesse público, e não do interesse pessoal, e do afã de perpetuar-se no poder. Onde empregados acham que é favor prestar contas ao empregador e se sentem ofendidos ao serem cobrados, e da polícia que só aparece horas depois de o bandido ter ido embora. É preocupante vermos proliferar o “pedir desculpas”, como se isso resolvesse a falta de seriedade. 

DE VOLTA PARA O FUTURO

  

Em busca do tempo perdido

Ricardo Galuppo

Com quase dois anos de atraso, a presidente Dilma Rousseff embarca no próximo dia 30 para uma viagem que, se tivesse sido feita na hora certa, poderia ter ajudado a suavizar os efeitos da crise econômica que o país atravessa. Isso, naturalmente se a política internacional do Brasil não estivesse contaminada pela ideologia bolivariana que infestou a América do Sul nos últimos anos. Dilma irá aos Estados Unidos, país que a receberia em outubro de 2013 numa visita de Estado. Trata-se, na tradição americana, de uma honraria diplomática dispensada aos visitantes mais importantes e indica o mais elevado grau de interlocução do governo dos Estados Unidos. Na ocasião, o compromisso foi cancelado porque Dilma e seus acólitos ficaram irritados com informações passadas por um ex-funcionário de baixíssimo escalão do governo dos Estados Unidos, Edward Snowden. Segundo o rapaz, espiões americanos andaram xeretando as comunicações por e-mail do governo brasileiro. A espionagem teria alcançado mensagens da conta da própria presidente.

Dilma e seu séquito tinham todo o direito de se irritar e pedir a Washington esclarecimentos sobre a prática denunciada por Snowden. Foi exatamente o que fez a primeira-ministra da Alemanha, Angela Merkel, outra chefe de Estado que teria sido alvo da arapongagem. Berlim protestou e marcou sua posição, mas preferiu se valer do problema para obter vantagens no relacionamento bilateral com os Estados Unidos. O Brasil, não. Preferiu fazer birra e abrir mão de uma oportunidade que não se repetirá enquanto Dilma estiver no Planalto. A viagem do próximo dia 30 será do tipo mais corriqueiro e o tratamento dispensado à presidente do Brasil equivalerá ao que é dado aos governantes de segunda grandeza no cenário mundial.

ANÃO DIPLOMÁTICO

É lamentável. Mas a verdade é que, nos últimos anos, o Brasil se apequenou no cenário diplomático mundial com a opção primeiro de Lula e depois de Dilma de virar as costas para o mundo desenvolvido e cortejar os vizinhos latino-americanos e algumas ditaduras africanas. Nada contra o relacionamento com os países de menor expressão — que, a despeito de ter rendido alguns negócios para empresas brasileiras, deixou um rastro de suspeitas com a utilização de dinheiro do BNDES para financiar obras em Cuba, Venezuela e Argentina.

O PROSELITISMO DO ATRASO

Já os acordos mais vultosos envolvendo corporações americanas e europeias dispostas a investir e gerar empregos no Brasil, que sempre pautaram a diplomacia comercial do Itamarati, foram abandonados pelo governo brasileiro. Que preferiu subordinar os interesses econômicos do país aos destemperos ideológicos do falecido Hugo Chávez e seus amigos. Agora, com Europa e os Estados Unidos em franca recuperação econômica e o Brasil imerso numa crise que ameaça impedir seu crescimento por um bom tempo, fica claro o tamanho do equívoco da opção bolivariana. A viagem ao Estados Unidos pode ser uma boa oportunidade de retomar o diálogo e tentar colocar a situação nos eixos. Desde que, naturalmente, Dilma não queira mais uma vez fazer o proselitismo do atraso em lugar de defender os interesses do país.

BALÕES DIRIGÍVEIS

Primeiro voo do Zeppelin para o Brasil completa 85 anos

Clássicos dirigíveis alemães apareceram com frequência pelo País na década de 1930

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Thiago Vinholes

 

Rara imagem do Graf Zeppelin de quando pousou no Rio de Janeiro pela primeira vez (foto – acervo Rio de Janeiro)

“Olha lá, é o Zé Pelim!”, anunciava uma multidão de expectadores em Recife (PE) aguardando a chegada do Graf Zeppelin, que pela primeira vez atravessou o Oceano Atlântico revelando seu enorme formato aos olhos dos brasileiros, que nunca tinham visto uma máquina voadora de tal porte. Neste dia, 22 de maio de 1930, foi decretado feriado na capital pernambucana para que todos pudessem dar as boas ao vindas dirigível alemão, que surgiu no horizonte ao final da tarde daquele dia, provocando êxtase total da população reunida em um campo aberto do bairro do Jiquiá, onde o aeróstato pousaria.

O primeiro dirigível que chegou ao Brasil foi o Graf Zeppelin D-LZ127, em voo experimental com destino final no Rio de Janeiro. O aparelho tinha 236,6 metros de comprimento e 30 metros de altura, sendo muito maior do que qualquer avião dessa época ou atual. Nesse tempo, a comparação mais comum era com navios transatlânticos, como o Titanic, que era apenas alguns metros mais longo.

Nunca um dirigível desse porte havia passado pelo Brasil, por isso a tarefa de trazer o gigante ao chão foi no mínimo cômica. Sem treinamento prévio, as equipes em solos agarraram os cabos que foram lançados do Graf Zeppelin e a confusão começou. Na ânsia de ajudar a aeronave a descer, alguns populares invadiram o campo para ajudar a puxar as cordas. Segundo relato do jornal Diário de Pernambuco do dia seguinte ao pouso, uma mulher amarrou um dos cabos na base de uma palmeira, que foi violentamente arrancada da terra com raiz e tudo após um solavanco do “charuto alemão”, como foi apelidada a aeronave.

Com o Graf Zeppelin em solo, estava completa sua primeira viagem até a América do Sul, que durou 59 horas, algo impressionante nesse tempo, quando as travessias transatlânticas eram feitas em navios e podiam se prolongar por mais de uma semana. O dirigível alemão havia partido de Friedrichshafen, na Alemanha, e ainda fez uma escala em Sevilha, na Espanha. Mais adiante, essa rota com ponto final no Rio de Janeiro seria feita de forma constante, criando a primeira ponte aérea regular entre Brasil e Europa.

O Hindenburg era apenas alguns metros mais curto que o transatlântico Titanic (Infográfico Airway)

Em sua primeira viagem ao Brasil o Graf Zeppelin foi comandado por Hugo Eckener, que também era o diretor da Luftschiffbau-Zeppelin. A empresa fundada pelo Conde Ferdinand von Zeppelin havia retomado recentemente suas atividades após ter sido proibida de construir dirigíveis – aparelhos fabricados na primeira fase da Zeppelin foram usados como bombardeiros na Primeira Guerra Mundial. E seria Eckener o responsável por conduzir a maioria das viagens que o Graf Zeppelin fez ao Recife e também para o Rio de Janeiro, que foi o principal destino dos dirigíveis no Brasil.

            Os Zeppelin tinham até porcelana personalizada. Hoje essas peças são valiosíssimas

O Graf Zeppellin se deslocava de forma graciosa impulsionado por cinco motores Maybach de 580 cavalos de potência em marcha lenta, sem pressa alguma. Segundo antigos documentos da Zeppellin, o aparelho podia voar a velocidade máxima de 110 km/h por mais de 12 mil km. A travessia do Atlântico a bordo do dirigível durava em torno de três dias. O aeróstato podia transportar 35 passageiros e cada passagem (só de ida) custava 1400 Reichmarks, o equivalente hoje a 10 mil euros (cerca de R$ 32 mil).

Os passageiros viajavam em cabines que mais se pareciam dormitórios de navios e durante os voos eram servido pratos e bebidas da mais fina qualidade, preparada em cozinhas totalmente equipadas.

Os dirigíveis que partiam do Brasil, entretanto, poucas vezes fizeram a travessia oceânica com capacidade máxima. Devido ao valor exorbitante das passagens, somente pessoas muito ricas da época viajam dessa forma. Alguns ilustres brasileiros que pegaram carona nos Zeppellins foram o presidente Getúlio Vargas e o compositor Villa Lobos.

Ao todo, o Graf Zeppelin viajou 177 vezes (incluindo 64 voos transatlânticos) para o Brasil até 1936, pousando em Recife ou no Rio de Janeiro ou ainda seguindo viagem até Buenos Aires, na Argentina. Nesta época, Brasil e Alemanha eram os únicos países com estrutura para operar os grandes dirigíveis. Nos Estados Unidos o aparelho não foi bem aceito pelo simples fato de ser alemão e remeter às tragédias da Primeira Guerra Mundial, tendo recebido as enormes aeronaves em apenas cinco ocasiões. Com a aposentaria do Graf na rota Alemanha-Brasil, a empresa lançou o Hindenburg, de proporções ainda mais exageradas.

Estrutura completa no Rio de Janeiro

As atividades com os dirigíveis no Brasil se tornaram tão frequentes que foi necessário a construção de um aeroporto no Rio de Janeiro para recebê-los de forma adequada e com segurança. O governo federal aprovou a liberação de crédito para erguer a infraestrutura aeroportuária necessária para a operação dos aeróstatos, que exigia pontos de abastecimento de hidrogênio e gasolina e um enorme hangar para desembarque dos passageiros. O local recebeu o nome Aeroporto Bartolomeu Gusmão, em homenagem ao brasileiro pioneiro no balonismo.

Em troca de toda essa estrutura, concluída em 1936, o governo brasileiro exigiu uma programação mínima de 20 voos anuais pelo período de 30 anos. Quando chegava ao aeroporto, a proa (parte frontal) do Zeppelin era atracada a uma torre de amarração telescópica de 21,5 metros e a popa (traseira) era conectada a um carro gôndola, que puxava a aeronave para o interior do hangar.

O campo de pouso no Rio de Janeiro iniciou as operações com Graf Zeppelin, mas seu projeto já previa a chegada do Hindenburg. O antigo aeroporto Bartolomeu Gusmão era ligado a estação central de trem da cidade, algo que nenhum outro aeroporto moderno brasileiro possui até hoje. O local atualmente serve de base aérea da FAB e o enorme hangar, construído com peças de aço pré-fabricadas na Alemanha, é usado até os dias atuais para guardar aviões militares.

A curta passagem do Hindenburg pelo Brasil

Hinderburg sobrevoa Joinville (SC). Nessa época o dirigível já ostentava as suásticas nazistas (foto – acervo Joiville)

Quando a rota transatlântica foi transferida ao novo aeróstato Hindenburg, em 1936, o governo da Alemanha começou a se intrometer novamente nos negócios da Zeppelin, exigindo que os dirigíveis exibissem símbolos do país como forma de exaltar seu poder tecnológico. Em diversas fotos o modelo aparece voando pelo Brasil carregando a marca da suástica nazista que mais adiante causaria espanto no mundo, mas de forma melancólica.

Hugo Eckener, diretor da empresa, nunca esteve de acordo com o uso da suástica em seus dirigíveis e por isso acabou afastado do comando da Zeppelin e também deixou de realizar as viagens para o Brasil. Ernst Lehmann, um aviador pró-nazista, foi quem assumiu o comando das viagens e o primeiro voo do Hindenburg para o Rio de Janeiro foi lançado em 31 de março de 1936.

A passagem do Hindenburg pelo Brasil, porém, durou apenas seis voos. O dirigível que fazia o trecho explodiu de forma misteriosa em 6 de maio de 1937 quando se preparava para pousar em Nova Jersey, nos EUA, matando 13 passageiros, 22 tripulantes (incluindo o comandante Lehmann) e uma pessoa no solo. Com esse acidente e a queda da popularidade da Alemanha, que se preparava para dar os primeiro disparos na Segunda Guerra Mundial, a atividade com os dirigíveis Zeppelin foram encerradas em definitivo. Nesse meio tempo, o Brasil também definiu sua posição ao lado dos Aliados e cortou relações com o governo da então Alemanha nazista, confiscando toda a estrutura dos Zeppelin que os alemães haviam deixado no País.

O Hindeburg podia levar 50 passageiros e quase o mesmo número de tripulantes, que trabalhavam oferecendo serviços de bordo de primeira classe, na cozinha, sala de máquinas, de navegação e de controle. Impulsionado por motores de 1.000 cv, esse dirigível também era mais rápido que o Graf Zeppelin, podendo voar a 131 km/h.

Apesar do pouco tempo de atividade, o Hindenburg realizou voos de exibição por todo o Brasil, passando por São Paulo, Curitiba e diversas cidades do sul que foram colonizadas por imigrantes alemães.

Memórias

Com o prenúncio da Segunda Guerra Mundial, os dirigíveis alemães deixaram de voar em 1937 e os três modelos remanescentes (dois Graf Zeppelin e uma cópia do Hindenburg) foram desmontados e suas peças de alumínio foram recicladas para serem usadas na fabricação de aviões. Sobraram apenas algumas pequenas partes, que estão preservadas no Museu Zeppelin, em Friedrichshafen, de onde partiam os voos do aeróstatos rumo ao Brasil.

Hindenburg sobrevoa um hangar para dirigíveis em construção nos EUA (acervo USAF)

Além do hangar de dirigível no Rio de Janeiro, também foi preservada a torre de atracamento em Recife, que foi a única do mundo que resistiu ao longo desses 85 anos do primeiro voo de um Zeppelin para o Brasil.

Balões Dirigíveis

Um balão dirigível é uma aeronave mais leve do que o ar, que pode ser controlada por um condutor. Os dirigíveis sustentam-se através do uso de uma grande cavidade que é preenchida com um gás menos denso do que o ar, como o gás hélio ou mesmo o inflamável gás hidrogênio.

Conheça o histórico dos enormes balões dirigíveis:

• No ano de 1662, Boyle enunciou a Lei dos gases, que permitiu os vôos de balões algum tempo depois;

• Em 1782, o primeiro balão destinado ao vôo foi montado pelos irmãos Montgolfier, era um artefato constituído por um grande invólucro de seda, o qual possuía uma abertura em sua parte inferior. Esta abertura era chamada de boca, e através dela enchiam o balão com ar quente que é menos denso, desta forma o balão subia lentamente.

• Também no ano de 1782, Jacques Charles usou hidrogênio em vez de ar quente para encher um balão que projetou. O hidrogênio é 14 vezes menos denso que o ar, e nesta mesma época um dos balões de Jacques Charles voou a uma distância de 25 km entre Paris e uma pequena cidade dos arredores.

• Já no ano de 1804, Joseph Gay-Lussac conseguiu a façanha de alcançar a altitude de 7 km, aproveitando a oportunidade ele colheu amostras naquela altitude para fazer estudos.

• No início do século XX surgiram os grandes balões dirigíveis – os Zeppelins- que eram usados para o transporte de passageiros, competindo acirradamente com os mais luxuosos transatlânticos, um destes balões fez a volta ao mundo em outubro de 1929.

• Infelizmente em 1937, um desses balões – o Hindenburg- com suas câmaras cheias de gás hidrogênio explodiu provocando um incêndio de grandes proporções e pôs fim a esse curioso meio de transporte.

Esses primeiros balões serviram para inspirar a construção de outros balões que são usados hoje para estudo do clima e da atmosfera.

Nos dias atuais utiliza-se o gás Hélio nos balões meteorológicos e de publicidade, embora este gás apresente maior densidade que o Hidrogênio, ele não oferece nenhum perigo.