PETROBRÁS

Um pequeno prejuízo que pode ser reparado com um pequeno aumento de impostos!

Dilma apoiou compra de refinaria em 2006; agora culpa ‘documentos falhos’

Então chefe da Casa Civil de Lula e presidente do Conselho de Administração da Petrobrás, petista afirma que dados incompletos a fizeram dar aval à operação que custou US$ 1 bilhão

Andreza Matais e Fábio Fabrini - O Estado de S.Paulo

BRASÍLIA - Documentos até agora inéditos revelam que a presidente Dilma Rousseff votou em 2006 favoravelmente à compra de 50% da polêmica refinaria de Pasadena, no Texas (EUA). A petista era ministra da Casa Civil e comandava o Conselho de Administração da Petrobrás. Ontem, ao justificar a decisão ao Estado, ela disse que só apoiou a medida porque recebeu "informações incompletas" de um parecer "técnica e juridicamente falho". Foi sua primeira manifestação pública sobre o tema.

A aquisição da refinaria é investigada por Polícia Federal, Tribunal de Contas da União, Ministério Público e Congresso por suspeita de superfaturamento e evasão de divisas.

O conselho da Petrobrás autorizou, com apoio de Dilma, a compra de 50% da refinaria por US$ 360 milhões. Posteriormente, por causa de cláusulas do contrato, a estatal foi obrigada a ficar com 100% da unidade, antes compartilhada com uma empresa belga. Acabou desembolsando US$ 1,18 bilhão - cerca R$ 2,76 bilhões.

A presidente diz que o material que embasou sua decisão em 2006 não trazia justamente a cláusula que obrigaria a Petrobrás a ficar com toda a refinaria. Trata-se da cláusula Put Option, que manda uma das partes da sociedade a comprar a outra em caso de desacordo entre os sócios. A Petrobrás se desentendeu sobre investimentos com a belga Astra Oil, sua sócia. Por isso, acabou ficando com toda a refinaria.

Dilma disse ainda, por meio da nota, que também não teve acesso à cláusula Marlim, que garantia à sócia da Petrobrás um lucro de 6,9% ao ano mesmo que as condições de mercado fossem adversas. Essas cláusulas "seguramente não seriam aprovadas pelo conselho" se fossem conhecidas, informou a nota da Presidência.

Ainda segundo a nota oficial, após tomar conhecimento das cláusulas, em 2008, o conselho passou a questionar o grupo Astra Oil para apurar prejuízos e responsabilidades. Mas a Petrobrás perdeu o litígio em 2012 e foi obrigada a cumprir o contrato - o caso foi revelado naquele ano pelo Broadcast, serviço em tempo real da Agência Estado.

Reunião. A ata da reunião do Conselho de Administração da Petrobrás de número 1.268, datada de 3 de fevereiro de 2006, mostra a posição unânime do conselho favorável à compra dos primeiros 50% da refinaria, mesmo já havendo, à época, questionamentos sobre a planta, considerada obsoleta.

Os então ministros Antonio Palocci (Fazenda), atual consultor de empresas, e Jaques Wagner (Relações Institucionais), hoje governador da Bahia pelo PT, integravam o Conselho de Administração da Petrobrás. Eles seguiram Dilma dando voto favorável. A posição deles sobre o negócio também era desconhecida até hoje. Sérgio Gabrielli, presidente da Petrobrás na época, é secretário de Planejamento de Jaques Wagner na Bahia. Ele ainda defende a compra da refinaria nos EUA.

O "resumo executivo" sobre o negócio Pasadena foi elaborado em 2006 pela diretoria internacional da Petrobrás, comandada por Nestor Cerveró, que defendia a compra da refinaria como medida para expandir a capacidade de refino no exterior e melhorar a qualidade dos derivados de petróleo brasileiros. Indicado para o cargo pelo ex-ministro José Dirceu, na época já apeado do governo federal por causa do mensalão, Cerveró é hoje diretor financeiro de serviços da BR-Distribuidora.

Desde 2006 não houve nenhum investimento da estatal na refinaria de Pasadena para expansão da capacidade de refino ou qualquer tipo de adaptação para o aumento da conversão da planta de refino - essencial para adaptar a refinaria ao óleo pesado extraído pela estatal brasileira. A justificativa da Petrobrás para órgãos de controle é que isso se deve a dois motivos: disputa arbitral e judicial em torno do negócio e alteração do plano estratégico da Petrobrás. A empresa reconhece, ainda, uma perda por recuperabilidade de US$ 221 milhões.

Antes de virar chefe da Casa Civil, Dilma havia sido ministra das Minas e Energia. Enquanto atuou como presidente do conselho nenhuma decisão importante foi tomada sem que tivesse sido tratada com ela antes.

Dilma não comentou o fato de ter aprovado a compra por US$ 360 milhões - sendo que, um ano antes, a refinaria havia sido adquirida inteira pela Astra Oil por US$ 42,5 milhões.

SANEAMENTO BÁSICO

SANEAMENTO BÁSICO NÃO DÁ VOTOS E DÁ NISSO AI!

Brasil é o 112º em ranking de saneamento básico mundial

Apesar de ser a sétima economia do mundo, o Brasil ocupava a 112ª posição em um conjunto de 200 países no quesito saneamento básico, em 2011, segundo aponta um estudo divulgado nesta quarta-feira, pelo Instituto Trata Brasil e pelo Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável, durante o fórum Água: Gestão Estratégica no Setor Empresarial.

O objetivo do estudo foi apontar benefícios que poderiam ser obtidos com mais investimentos em saneamento básico, melhorando a qualidade de vida do brasileiro e elevando a economia do país.

De acordo com esse trabalho, o Índice de Desenvolvimento do Saneamento atingiu 0,581, indicador que está abaixo não só do apurado em países ricos da América do Norte e da Europa como também de algumas nações do Norte da África, do Oriente Médio e da América Latina em que a renda média é inferior ao da população brasileira. Entre eles estão o Equador (0,707); o Chile (0,686) e a Argentina (0,667). O índice é mensurado com base no Índice de Desenvolvimento Humano (IDH), do Programa  das Nações Unidas para o Desenvolvimento (Pnud).

Na última década, o acesso de moradias à coleta de esgoto aumentou 4,1%, nível abaixo da média histórica (4,6%). Em 2010, 31,5 milhões de residências tinham coleta de esgoto. A região Norte foi a que apresentou a melhor evolução, apesar de ter as piores condições no país com 4,4 milhões de casas sem coleta. Somente o estado do Tocantins conseguiu ampliar o atendimento em quase 21%.

No Nordeste, um universo de 13,5 milhões não contavam com esses serviços e em mais de 6 milhões de lares não havia água tratada. O maior número de residências sem coleta foi registrado no estado da Bahia (3,3 milhões), seguido pelo Ceará (1,9 milhão). 

No Sul, mais 6,4 milhões de residências também não contavam com os serviços de coleta e os estados com os maiores déficits foram: Rio Grande do Sul (2,8 milhões) e Santa Catarina (1,9 milhão).  Já no Sudeste, com os melhores índices de cobertura, ainda existiam 8,2 milhões de moradias sem coleta.

Segundo advertem os organizadores do estudo, "a situação do saneamento tem reflexos imediatos nos indicadores de saúde". Eles citam que, em 2011, a taxa de mortalidade infantil no Brasil chegou a 12,9 mortes por 1.000 nascidos vivos, superando às registradas em Cuba (4,3%), no Chile (7,8%) e na Costa Rica (8,6%).

Outro efeito direto da precariedade do saneamento, conforme destaca o estudo, refere-se à expectativa de vida da população (73,3 anos) em 2011, que ficou abaixo da média apurada na América Latina (74,4 anos). Na Argentina, a esperança de vida atingiu 75,8 anos e no Chile 79,3 anos.

O estudo destacou ainda que, se houvesse cobertura ampla do saneamento básico, as internações por infecções gastrintestinais que, segundo dados do Ministério da Saúde atingem 340 mil brasileiros, baixariam para 266 mil. Além da melhoria na qualidade da saúde isso representaria redução de custo, já que as internações levaram a um gasto de R$ 121 milhões, em 2013.

Pelos cálculos desse trabalho, a universalização traria uma economia das despesas públicas em torno de R$ 27,3 milhões ao ano e mais da metade (52,3%) no Nordeste. Outros 27,2% no Norte e o restante diluído nas regiões Sudeste, Sul e Centro-Oeste.

Conforme os dados, em 2013, 2.135 vítimas de infecções gastrintestinais perderam a vida - número que poderia cair 15,5%. A universalização do saneamento também diminuiria os afastamentos do trabalho ou da escola em 23% , o que poderia implicar em queda de R$ 258 milhões por ano. Em 2008, 15,8 milhões de pessoas ou 8,3% da população brasileira faltaram ao serviço ou às aulas por pelo menos um dia, sendo que 6,1% ou 969 mil por problemas causados por diarreias.  Deste total, 304,8 mil eram trabalhadores e 707,4 mil frequentavam escolas ou creches.

Outro benefício apontado pelo estudo, seria a dinamização do turismo com a criação de quase 500 postos de trabalho e renda anual de R$ 7,2 bilhões em salários, além de incremento na formação do Produto Interno Bruto (PIB), que é a soma da riqueza gerada no país, da ordem de R$ 12 bilhões.

Agência Brasil

O FENÔMENO DA INDUÇÃO MAGNÉTICA

O FENÔMENO DA INDUÇÃO MAGNÉTICA
Efeito das correntes induzidas, efeito pelicular e histerese
em máquinas eléctricas, transformadores e linhas de transporte de energia

O mais antigo fenômeno elétrico que se conhece, citado já por escritores gregos da antiguidade (Tales de Mileto séc.VII a.C.), é a propriedade de o âmbar amarelo atrair pequenos corpos depois de friccionado (eletrização). A Antiguidade conheceu também o fenómeno magnético da atração exercida sobre o ferro por um íman natural de magnetite e Aristóteles (séc.IV a.C.) chegou mesmo a notar a magnetização passageira do ferro macio sob a influência deste íman natural. Mas não se sabe quando se terá descoberto que um íman livre de rodar em volta de um eixo toma sempre a mesma orientação, nem a época mais recente em que se começou a aplicar tal propriedade na navegação.

No começo do século XVIII, os conhecimentos sobre a eletricidade pouco tinham avançado; generalizara-se a todos os corpos (isoladores e condutores) a propriedade de atração conhecida no âmbar; reconhecera-se a existência de dois tipos diferentes de eletrização, levando à distinção entre eletricidade positiva (ou vítrea) e negativa (ou resinosa); construíra-se a primeira máquina eletrostática que ampliou muito o campo das experiências e levou à descoberta da eletrização por influência; concebera-se o primeiro aparelho de medida do poder de atração dos corpos a que se deu o nome de eletroscópio.

No decorrer do mesmo século, os progressos são já sensíveis: faz-se circular pela primeira vez uma carga eléctrica entre dois corpos eletrizados através de um fio metálico; aparecem os condensadores; verifica‑se o fenómeno conhecido por poder das pontas e assiste‑se à primeira realização prática no campo da eletricidade. Entretanto, surgem as primeiras interpretações teóricas dos fenômenos: admite-se que o atrito não cria a eletricidade mas modifica a sua distribuição nos corpos se friccionam; demonstra‑se que se podem estender ao magnetismo os resultados teóricos válidos para a eletrostática. Dos estudos quantitativos de Coulomb sobre as forças de atração e repulsão entre corpos eletrizados prova-se que as mesmas são inversamente proporcionais ao quadrado da distância que os separa (Lei de Coulomb ou das ações mútuas entre cargas pontuais, 1759); das experiências de Galvani e de Volta e da controvérsia surgida entre ambos sobre as causas das contrações verificadas nos músculos de uma rã ao contato de dois materiais diferentes, resultou a descoberta da pilha eléctrica (pilha de Volta, 1800) com que se dá inicio ao estudo da corrente eléctrica. Um ano depois, realiza-se a primeira experiência de incandescência de um fio metálico, demonstrando-se o efeito calorifico da passagem da corrente eléctrica.

Apesar dos esforços desenvolvidos durante este século no estudo da interação dos fenómenos eléctricos e magnéticos, só em 1919 Oersted verifica que uma agulha magnética é desviada pela passagem de uma corrente eléctrica; e Faraday descobre, alguns anos mais tarde, o fenómeno da indução magnética (1831). Prosseguindo as experiências e desenvolvendo os estudos teóricos, Ampere, Biot, Savart, Lenz, Gauss e Laplace lançam os fundamentos da eletrostática e do eletromagnetismo, cujas expressões matemáticas gerais só mais tarde são deduzidas por Maxwell (1873). Entretanto, é introduzida a noção de resistência eléctrica de um circuito e estabelecida a relação entre diferença de potencial e corrente eléctrica (Lei de Ohm, 1827), generalizando-se mais tarde os resultados a circuitos fechados com derivações (Kirchhoff, 1838) e concebendo-se a primeira ponte de medição de resistência (Wheatstone, 1844). Joule estuda os efeitos térmicos da corrente eléctrica e deduz a lei que tem o seu nome (1841), o que irá permitir a Clausius a medição do equivalente mecânico da caloria (1852) ; Faraday define as leis quantitativas da eletrólise (1833), cuja explicação Arrhenius encontrará mais tarde com a sua teoria da ionização (1857). As aplicações práticas da eletricidade são cada vez maiores: nasce a galvanoplastia (1837) e fabricam‑se os primeiras acumuladores (Planté, 1859); Morse constrói o seu primeiro aparelho (1843), Bell realiza a primeira experiência de transmissão a distância da voz humana (1876) e Baudot apresenta o telégrafo impressor (1878). Após as máquinas eléctricas experimentais, surgem em 1860 os primeiros geradores industriais de energia eléctrica em corrente alternada e, em 1869, Gramme constrói o primeiro dínamo. O transporte de energia a distância, realizado pele primeira vez em 1873, sofre um enorme desenvolvimento a partir de 1884 com a invenção do transformador. Ferraris estuda as correntes polifásicas e Tesla concebe o motor de campo girante ou de indução (1885). Nos fins de século preconiza-se a utilização da hulha branca e inicia‑se a construção das primeiras centrais hidroelétricas sobretudo depois da invenção da lâmpada incandescente com filamento de carvão (Edison, 1882), mais tarde substituído pelo tungsténio (1904), ter facilitado a iluminação dos grandes centros populacionais. No domínio da eletrônica verifica-se a existência dos raios catódicos (1868) e das radiações devidas a partículas positivas (1886) e põe-se em evidência a sua natureza corpuscular; descobrem-se os raios X (Roentgen, 1895) e demonstra-se a sua natureza ondulatória. A invenção da célula fotoelétrica, do oscilógrafo catódico, das lâmpadas diodos e triodos torna possível a radiodifusão, o cinema sonoro, a televisão, o radar. A teoria unificada de Maxwell (1881) deixava supor a existência de ondas eletromagnéticas, que Hertz obtém e estuda (1889), permitindo a Marconi, após a invenção da antena, realizar a primeira transmissão de sinais T.S.F. (1895). Os progressos mais recentes no estudo da eletricidade acompanham as descobertas no domínio da constituição da matéria: Becquerel descobre a radioatividade(1896); Milikan determina a carga do eletrão (1912). O emprego do espectrógrafo de massa leva ao conhecimento da mossa dos átomos e dos iões e à descoberta de novas partículas (prositão, neutrão). Novas teorias (relatividade, quanta, mecânica ondulatória, supercondutividade) completam os conhecimentos sobre a natureza da eletricidade e alargam continuamente o seu campo de aplicação, tornando-a um fator essencial do progresso da Humanidade.

TEORIA ELECTROMAGNÉTICA

A teoria de Fresnel, segundo a qual a luz consiste na propagação de uma vibração transversal num meio elástico - o éter - satisfizera plenamente à explicação dos fenómenos luminosos então conhecidos. A síntese magistral desse grande físico, verificada por inúmeras experiências sobre interferências, difração e dupla refracção, estabelecera assim a natureza ondulatória da luz, confirmada quando Foucault, em 1850, provou que a luz se propaga mais lentamente nos meios opticamente mais densos, contrariamente a qualquer teoria corpuscular. Mas mantinha-se misteriosamente o problema desse éter que, parecendo possuir as propriedades mecânicas de um metal, era ao mesmo tempo tão sutil que escapava a toda a tentativa de se deixar observar. Para mais, já em 1845, Faraday descobrira a rotação (incompreensível no quadro da teoria de Fresnel) do plano de vibração da luz sobre a ação de um campo magnético. Por outro lado, a variação de um campo magnético, como provou o mesmo Faraday, cria um campo eléctrico, o qual, variando, também cria um campo magnético; e Maxwell continuando a obra de Faraday demonstrou teoricamente que tal onda eletromagnética se propaga ondulatoriamente com celeridade num meio isótropo. Ora, para o caso do vazio, a celeridade calculada segundo a teoria coincide precisamente com a da luz. Por isso, em 1864, o próprio Maxwell propôs que se reconhecesse a luz como uma radiação eletromagnética; e que se identificasse o vector luminoso de Fresnel com um dos vectores do campo, ambos transversais; e que assim, exceto no que diz respeito à natureza desse vetor, se integrasse todo o edifício óptico construído por Fresnel no mais vasto do eletromagnetismo, que ele próprio acabara de concluir. O ceticismo dos físicos desvaneceu‑se universalmente quando em 1888 Hertz verificou, experimentalmente, as previsões teóricas de Maxwell: uma descarga eléctrica oscilante de alta frequência emite uma onda polarizada cuja existência em qualquer ponto pode ser detectada por um receptor regulado de forma a dar uma descarga com a mesma frequência; outros experiências de Hertz provaram que essas ondas hertzianas se refletem, se refratam, são difratadas e interferem como as radiações luminosas ‑ só diferindo delas por ser muito maior o seu comprimento de onda. Pouco mais tarde, Wiener provou que se deve identificar o vetor de Fresnel, isto é, o que é responsável pela sensação luminosa, com o vetor eléctrico do campo - mais precisamente com a indução eléctrica que é transversal mesmo nos meios anisótropos. A teoria eletromagnética permitiu não somente apreender mais profundamente o mecanismo dos fenómenos integrados na teoria de Fresnel, mas também, toda a série dos efeitos eletro e magneto‑ópticos. Mas, para descrever, quantitativamente, mesmo esses fenómenos, a teoria eletromagnética clássica teve de abandonar a sua concepção de continuidade da matéria e adaptar‑se à realidade granular do universo com moléculas, iões, electrões. Essa adaptação foi obra dos físicos da passagem do século, em especial Lorentz, que, considerando os constituintes da matéria como osciladores eletromagnéticos, réplica à escala microscópica dos de Hertz, conseguiu explicar satisfatoriamente a dispersão, a absorção, a difusão, a dupla refracção, a reflexão e absorção pelos metais. Mas, mesmo assim, a teoria eletromagnética mostrou‑­se impotente para explicar o conjunto da emissão espectral por um átomo ou uma molécula, o efeito fotoelétrico (que o próprio Hertz descobrira), a radiação do corpo negra, o efeito Compton, e de um modo geral o mecanismo das trocas entre a radiação e a matéria. 0 estudo do corpo negro levou Planck a admitir que essas trocas só se podem efetuar por verdadeiros átomos de energia, por quanta. A mecânica quãntica, que em consequência se desenvolveu, permite compreender cabalmente esses fenómenos, mas ela aparece como um regresso a uma teoria corpuscular, embora estranha, pois ao quantum de luz, o fotão, está associada uma onda de probabilidade. O que complica ainda mais as coisas é que essa onda também é eletromagnética, pois a teoria eletromagnética não pode ser abandonada, tanto mais que, em 1923, Nichols e Tear conseguiram realizar ondas hertzianas muito curtas que, estudadas por meios ópticos, se revelaram indiscerníveis dos raios infravermelhos com o mesmo comprimento de onda. Uma síntese dos dois efeitos complementares da luz foi efetuada por Dirac na teoria quantificada do campo eletromagnético que, uma vez ultrapassado o obstáculo dos cálculos, parece no estado atual da ciência, resolver corretamente todos os problemas da óptica.

ELECTROMAGNETISMO

São três os fenómenos  fundamentais do electromaqnetismo:

1) Criação de campos magnéticos por correntes eléctricas

Se fizermos passar uma corrente eléctrica num circuito próximo de uma agulha magnética verifica-se que a agulha roda, o que mostra que a corrente cria um campo magnético, fenómeno este observado, pela primeira vez, por Oersted, em 1820. O sentido em que roda a agulha é dado pela regra de Ampere.

2)Acções electromagnéticas

Indução Electromagnética

O terceiro fenómeno fundamental do electramagnetismo é a indução electromagnética, que foi descoberta por Faraday em 1831 e consiste na criação de forças electromotrizes induzidas pela variação do fluxo de indução através de uma superfície. Se o contorno da superfície for condutor, esse fenómeno electromagnético originará uma corrente induzida. O fenómeno da indução electromagnética é regido por duas leis: a lei de Lenz e a lei de Faraday.

PRÁTICA:

CARREGAR O CELULAR POR ONDAS MAGNÉTICAS JÁ É UMA REALIDADE

A Adata lança aparelho que utiliza a indução ao invés de fios comuns para passar energia para a bateria

A maior dor de cabeça dos usuários de tecnologia, atualmente, é a duração das baterias dos dispositivos portáteis. Ou melhor, a pouca duração. Mesmo assim, a indústria do setor continua apresentando novidades que, pelo menos em tese, facilitariam a vida do consumidor.

A Adata, muito conhecida pelos seus acessórios e dispositivos externos de memória (como cartões SD ), acaba de lançar o suporte de carregamento sem fio Elite Series CE 700, um carregador que utiliza da tecnologia da indução magnética, ao invés de cabos. Ou seja, é uma base recarregadora que pode ficar sobre qualquer superfície eliminando a necessidade de fios e tomadas dos dispositivos convencionais. Para acionar a função de recarga do CE700, basta colocar o telefone móvel compatível sobre a plataforma, que está conectada à rede elétrica, para que a energia seja transferida automaticamente para o celular. Ou seja, não está 100% livre de fio, pois é preciso que a base esteja ligada a uma tomada. Mesmo assim, o cabo do celular fica desnecessário. Pelo fato da energia ser transferida para o smartphone por indução magnética, evita-se também o risco de choque elétrico.

FONTES:

1.       http://www.estgv.ipv.pt/paginaspessoais/quental/trabs/cad/introducao.htm

a.        Jornal Hoje em Dia edição de 14/03/2014

AVIÃO DA MALAYSIAN

BOEING DA VARIG DESAPARECEU HÁ MAIS DE 35 ANOS E JAMAIS FOI ENCONTRADO    

                                                                                                                                     Um avião Boeing decola de um aeroporto asiático, mantém contato com controladores de voo sem relatar problemas e desaparece. Essas são as semelhanças, até o momento, entre ocaso da aeronave da Malaysian Airlines, que partiu da Malásia para a China com 239 pessoas, e uma história ocorrida há 35 anos.

Na noite de 30 de janeiro de 1979, o avião cargueiro Boeing 707 da brasileira Varig partiu do aeroporto de Narita, em Tóquio, rumo a Los Angeles. Fez contato com a base, na capital japonesa, 33 minutos após a decolagem, quando sobrevoava o Oceano Pacífico a 500 km do litoral, mas não realizou a comunicação prevista para meia hora depois.

Acionadas, forças japonesas e norte-americanas realizaram as buscas por meses, mas a aeronave jamais foi encontrada. Trata-se, provavelmente, do maior mistério da aviação brasileira.

O avião cargueiro voava com seis tripulantes: os pilotos Gilberto Araújo da Silva e Erli Peixoto Milius, os oficiais Evans Braga e Antonio Brasileiro da Silva Neto e os engenheiros Nicola Esposito e José Severino de Gusmão Araújo.

Herói

Gilberto Araújo era detentor da Ordem do Mérito Aeronáutico e também fora condecorado na França pela manobra que realizou no subúrbio de Paris, em julho de 1973, quando pilotava outro Boeing 707. O avião se aproximava de seu destino, o aeroporto de Orly. Mas com a aeronave em chamas, o comandante realizou um pouso em uma plantação para evitar um desastre maior.

O fogo havia surgido em um banheiro e se espalhado pelo material plástico que revestia internamente o avião. Cento e vinte e três pessoas morreram asfixiadas, entre elas o senador Filinto Miller e o cantor Agostinho dos Santos. Só 11 pessoas sobreviveram.

O piloto sofreu ferimentos na cabeça e na coluna, fraturou duas vértebras e o maxilar. Ficou internado por 17 dias em Paris. Só voltou a pilotar em janeiro de 1974.
Em 31 de janeiro de 1979, a manchete que o jornal Folha de S.Paulo estampava em sua capa reconhecia a fama de Araújo: "Piloto herói de Orly desaparece no Pacífico com Boeing da Varig".

"Era um comandante muito experiente. Se não fosse ele [em Orly], poderia ter sido muito pior", afirma o comandante aposentado Zoroastro Ferreira Lima Filho, 83, colega de Araújo nos tempos da Varig.

Obras de arte

Em 1º de fevereiro, a Folha informava que o avião que decolou de Tóquio transportava 53 quadros do artista nipo-brasileiro Manabu Mabe. Avaliadas à época em US$ 1,2 milhão, as obras haviam sido expostas no Japão.

ANÁLISES

Cada tela tinha um seguro de US$ 10 mil, valor considerado abaixo do mercado pelo artista. O Boeing transportava as pinturas para o Rio de Janeiro. Outra tripulação assumiria a aeronave em Los Angeles.

Além das obras de arte, o avião carregava material eletrônico, aparelhos elétricos, peças para navios, peças para computadores, máquinas de costura, entre outros objetos. A carga pesava 20 toneladas.

Incógnita

De acordo com a reportagem da Folha, uma das hipóteses aventadas era de que o Boeing havia explodido. O mesmo texto informava que a decolagem sofrera um atraso de quase duas horas porque o avião estava em manutenção.

No entanto, nenhum destroço do avião foi encontrado, o que impediu o avanço das investigações e deixou o caso sem conclusões. Mais de um ano depois, a Folha informava em 29 de fevereiro de 1980 que a Varig não tinha a "mínima ideia do que poderia ter ocorrido com o avião".

"Nem a empresa nem as autoridades forneceram sobre seu desaparecimento, que depois das fracassadas buscas foi esquecido", afirmava o jornal. A nota da Folha também informava que as famílias haviam sido indenizadas.

"É uma incógnita [até hoje]. Ele vinha dando a posição certa e depois sumiu, apagou. Não deu mais notícia", diz o comandante Zoroastro. "Ficamos muito chateados. E não se chegou a conclusão nenhuma".

COMENTÁRIOS:

A hipótese mais plausível, no entanto, considera que, logo após a decolagem, com a aeronave já tendo atingido um nível de cruzeiro elevado, houve uma despressurização lenta na cabine, o que não causou a explosão da aeronave - ou seja, não foi uma descompressão explosiva -, mas lentamente sufocou os pilotos. O avião, então, segundo a linha de raciocínio, voou com ajuda do piloto automático por muitos quilômetros mais, até que, findo o combustível, caiu sobre o mar em algum ponto extremamente distante dos locais por onde passaram as buscas. Portanto, nenhum destroço foi encontrado, sendo provável - como largamente aceito - que estejam ou no fundo do vasto Oceano Pacífico, ou sobre alguma área inabitada do estado americano do Alasca. "Fonte Wikipédia"

Quem diz que a trupulação do acidente de Orly foi negligente, é quem nunca respirou uma fumaça tóxica dessas. Pouco ou nada há a fazer, na primeira "respirada" vc já fica tonto, os passageiros começaram a desmaiar, tripulantes também (sim morreram alguns tripulantes) um dos copilotos que saiu da cabine e foi buscar a namorada que estava de passageiro desmaiou na hora. Outros tripulantes acabaram acessando a cabine e perceberam que lá o ar estava melhor por conta do isolamento e da janela aberta, por lá ficaram. Era impossível ajudar aos passageiros, quem saísse dalí, desmaiaria em questão de de segundos. As máscaras de oxigênio dos passageiros de nada servem nessas horas, pois não são oxigênio puro e sim uma reação química que gera oxigênio. Só servem para casos de despressurização mesmo. Quem quiser saber mais sobre esse acidente leia o livro: Caixa Preta de Ivan Sant'anna.

Desaparecimento de avião da Malásia figura entre os mais raros desastres da aviação

O súbito desaparecimento de um avião da Malaysia Airlines com 239 pessoas a bordo representa um dos tipos mais raros de desastres da aviação, e o mistério se mistura à incerteza de não se saber sob qual jurisdição o avião caiu.

Mas já faz mais de 24 horas desde que o avião desapareceu e a Malaysia Airlines diz que está "temendo o pior". Baseado no último contato com os pilotos, presume-se que o Boeing 777 pode ter caído próximo da costa do Vietnã.

Quatro passageiros da aeronave estavam, possivelmente, viajando com passaportes roubados, levantando dúvidas sobre a possibilidade que tenha havido um ato criminoso, mas nenhum grupo assumiu a responsabilidade pelo desaparecimento do avião.

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"Aviões não caem quando estão numa rota como essa", disse Paul Hayes, diretor de Segurança da Flight Global Ascend, uma empresa de consultoria de aviação, baseada na Inglaterra. "Esse é um evento extremamente incomum."

Apenas outro desastre recente teve características parecidas: a perda do voo 447 da Air France, que caiu no Oceano Atlântico, em 2009, na rota entre o Rio de Janeiro e Paris.

Limbo legal

O incidente deve reacender um debate sobre a substituição das caixas pretas por sistemas baseados em satélites capazes de enviar dados de telemetria em tempo real. Esses sistemas existem, mas não foram utilizados até agora devido a questões de custo e logística.

Por enquanto não está claro quem vai assumir o comando para determinar o que aconteceu com a aeronave da Malásia.

De acordo com as regras da Organização Internacional de Aviação Civil, o governo do território em que o acidente ocorreu normalmente tem a jurisdição sobre os destroços e assume o controle da investigação. Por isso é provável que nenhuma autoridade possa assumir o comando, até que os destroços sejam encontrados.

Nesse caso, é provável que seja o Vietnã, mas se o avião caiu em águas internacionais, a Malásia terá o controle e os EUA estariam envolvidos porque o avião foi construído lá.

Raro mistério

O voo 370 da Malaysia Airlines desapareceu cerca de uma hora depois de decolar para Pequim, com teorias que vão desde uma pane súbita, um incidente a bordo que tenha causado uma falha elétrica completa, a algum tipo de acidente incomum.

Uma grande operação de busca está em curso nos mares entre a Malásia e o lado sul do Vietnã, concentrada na região onde o avião fez o último contato.

Pilotos e especialistas em aviação disseram que uma explosão a bordo pode ter sido a causa provável do acidente. O avião estava em altitude de cruzeiro, a parte mais segura do voo, e, provavelmente, estava no piloto automático.

"Ou foi uma explosão, uma queda de raio ou uma descompressão grave", disse um ex-piloto da Malaysia Airlines. "O 777 pode voar depois de ser atingido por um raio ou até mesmo uma grave descompressão. Mas com uma explosão, não existe a menor chance."

Uma perda repentina da pressão na cabine pode ter causado uma descompressão explosiva e destroçado o avião, disse John Goglia, um antigo membro da diretoria do National Transportation Safety Board. Esse tipo de descompressão pode ser causado por corrosão ou fadiga do metal na fuselagem.

Ecos do desastre da Air France

O desastre é parecido com o misterioso desaparecimento do voo 447 da Air France, que matou as 228 pessoas a bordo. As investigações não conseguiram determinar de forma conclusiva uma razão para aquele acidente, até as caixas pretas do avião serem recuperadas dois anos depois do acidente.

"Recuperar destroços no oceano é sempre problemático, mas a indústria aprendeu muito com o acidente da Air France", disse Hayes, da Flight GlobalAscend.

Os especialistas também salientaram que o acidente com o avião da Air France lhes ensinou muito quanto aos perigos de uma especulação prematura, diversos motivos foram levantados para a causa do acidente e, dois anos mais tarde, as autoridades concluíram que um erro do piloto também teve um papel importante na causa do acidente.

Fonte: Notícias UOL 

COPA DOS RICOS

Agora é de verdade. Revista francesa detona a Copa no Brasil

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Desta vez é verdade. Um mês depois da polêmica gerada por um texto falso atribuído à revista France Football que criticava fortemente a organização da Copa do Mundo no Brasil, o site da revista esportiva francesa "So Foot" publicou uma extensa reportagem sobre a preparação do Brasil para o Mundial. O texto, carregado de sarcasmo e humor ácido, mostra a que veio já no título: "Viva a Bagunça Brasileira!" (Vive Le Bordel Brésilien!). Em francês, a palavra bordel serve tanto para designar casas de prostituição quanto uma grande bagunça.

A reportagem divide as cidades-sede em três grupos: as que realmente deveriam estar sediando a Copa e que valem a viagem, mas que nem por isso estão livres de problemas (Les villes où ça devrait le faire), as sedes em que inevitavelmente a Copa será uma bagunça ("Les villes dans lesquelles ce sera forcément le bordel"), e aquelas onde o melhor mesmo é deixar para ver os jogos pela televisão ("Les villes dans lesquelles on verra peut-être un match, mais à la télé de préférence").

No primeiro grupo, estão Fortaleza, Belo Horizonte, Brasília e Porto Alegre. Nessas cidades, a revista identifica problemas menores, como problemas de conexão com a internet e falhas nos telões no estádio do Beira-Rio, na capital gaúcha. Já sobre Brasília, a reportagem destaca o alto custo de construção do Estádio Nacional Mané Garrincha, em uma cidade que não possui clubes de expressão no cenário nacional.

Já no segundo grupo, o da bagunça inevitável, estão São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Recife e Natal. O Aeroporto do Galeão (RJ) é descrito como "indigno de uma capital turística": "Edifícios degradados, pistas saturadas nas altas estações e paralisação das atividades em cada chuva forte prometem grandes doses de diversão", ironiza a publicação.

Sobre São Paulo, a reportagem afirma ser a cidade "irmã da Cidade do México e prima do Cairo (capital do Egito)", centros urbanos conhecidos mundialmente pelo trânsito caótico. Já Salvador teria um trânsito difícil na hora do rush. "Considerando que o estádio [Arena Fonte Nova] fica em uma região central da cidade, vai haver sofrimento".

Finalmente, no grupo das cidades em que seria melhor ver os jogos pela TV, estão Cuiabá, Manaus e Curitiba. O aeroporto da capital mato-grossense é descrito como "um campo de barro". "[O aeroporto] é do tamanho de uma cozinha, mas há que um lindo papagaio pintado na parede. Nenhuma grande nação vai jogar em Cuiabá. E depois dizem que o sorteio é aleatório". Já Curitiba é tratada como a "grande emoção pré-Mundial", com a dúvida até o último minuto sobre se o estádio estará ou não pronto a tempo.

A reportagem critica não só a situação dos estádios, aeroportos e infraestrutura em todas as 12 cidades-sede brasileiras. Sobrou também para a Fifa, para o seu presidente, Joseph Blatter (descrito como alguém que, no Brasil, nunca havia colocado os pés fora do Copacabana Palace), e para o secretário-geral da entidade, Jérôme Valcke. A revista afirma que o turista que vier à Copa vai encontrar: filas em todos os lugares, voos atrasados chegando às cidades dos jogos após o término das partidas e torcedores enfurecidos por perderem o espetáculo.

O texto continua: "Nenhuma cidade-sede tem capacidade de entregar a tempo o trio de obras 'estádio + aeroportos + obras de mobilidade urbana'. No caso dos aeroportos, os processos de licitação das obras só foram lançados após as eleições de 2010. Quanto à mobilidade urbana... não se moderniza um país em seis meses, especialmente um país como o Brasil. E por mobilidade urbana entende-se os meios mais básicos de transporte: vias de acesso a locais turísticos, estradas, corredores de ônibus, metrô e trens urbanos etc. Logo, serão os seus pés os que farão a maior parte do trabalho."

De acordo com a reportagem, parte da culpa para que se tenha chegado à marca dos 100 dias para o início da Copa na situação em que se chegou é também da entidade que comanda o futebol mundial. "A Fifa, do seu lado, é prisioneira de um Brasil com quem ela briga/late/chicoteia a cada semana, como se tivesse tratando com uma criança, com um sentimento vago de que é tarde demais".

Sobrou até para o "jeitinho brasileiro": "Joseph Blatter, então, agora se mostra chocado: 'Nenhum país teve tanto tempo para se preparar quanto o Brasil', e ele está certo. Errado ele estava em 2007 [quando o Brasil foi escolhido como sede da Copa], ao impor ao país um "padrão Fifa" que estava distante demais de sua realidade, e que culturalmente não sabe dizer não. Mas sabe dizer, porém, quando já tarde demais, "desculpe, mas teremos que fazer alguns arranjos".

A reportagem foi publicada no dia 3 de março. No dia seguinte, a revista publicou novo texto sobre o Brasil e a Copa, desta vez destacando as manifestações que varreram o país em junho do ano passado, durante a Copa das Confederações, apontando que o povo brasileiro está insatisfeito com o alto custo da preparação do país para a Copa, majoritariamente custeados pelos cofres públicos.

COMENTÁRIOS:

Para evitar a revolta do pobre e ignorante povo os antigos imperadores romanos forneciam PÃO e CIRCO. Alguma semelhança com a BOLSA FAMÍLIA e COPA DO MUNDO no Brasil?

Vocês nao viram nada,vêm cá ver como andam as estradas,pobreza,politicos safados,custo de vida,falta de segurança,saude,escolas,garis fazendo greve porque ganham 800 contos para ficarem no meio de carniça o mes todo.Vem ca ver como estao alguns municipios do pais,onde pessoas nao tem agua,comida,moradia,e saude.Vem ca ver,como um pais de terceiro mundo gasta uma dinheirama em campo de futebol,enquanto os hospitais por ai estao na pior.Vem ca ver ,os politico de uma pais que nao tem carisma com a populaçao,e voce é obrigado a votar ,e chama tudo isso de democracia.Bagunça,podem bater mais forte,porque eles aqui nao criam vergonha nao.COPA DO MUNDO PRAKÊ,A IMAGEM DA GENTE AQUI LA FORA NAO É NADA BOA NAO.AINDA VAO FALAR MAIS COISA.

Tem toda razão a revista francesa que fez uma avaliação justa e correta da real situação do Brasil em relação a realização dessa copa do mundo, coisa que nenhum órgão de imprensa local, sabe-se lá o porque, seria capaz de fazer. Na verdade a imprensa brasileira vem tentando de todas as formas esconder do povo as falhas de organização desse evento, não se sabe à que título, só que com a imprensa internacional a situação é bem outra, deverão e devem mesmo mostrar que essa copa não tem a mínima condição de ser realizada no Brasil.

FONTE: http://noticias.bol.uol.com.br/ultimas-noticias/copa-do-mundo/2014/03/07/revista-francesa-detona-a-copa-no-brasil-viva-o-bordel-brasileiro.htm