LUZ AMARELA NO SETOR AUMOBILÍSTICO

 

Saída da Ford acende 'luz amarela' no setor automotivo brasileiro

Apesar de investimentos previstos no curto prazo, País pode sofrer se ignorar novas tecnologias, como carros elétricos, dizem especialistas

Fernando Scheller, O Estado de S.Paulo

 

 

Em meio ao anúncio do fechamento das fábricas da Ford no Brasil, após 102 anos de produção local, uma luz amarela se acendeu para o setor automotivo nacional: será que outras empresas podem seguir o mesmo caminho e desistir do País? Por ora, a torneira de investimentos de gigantes automotivas não se fechou no País: apenas Fiat Chrysler e General Motors, somadas, vão aplicar R$ 25 bilhões por aqui nos próximos anos. Mas, segundo especialistas e fontes ligadas às próprias montadoras, a situação pode ser diferente em médio e longo prazos.

Embora descarte fechamentos de fábricas em série, o consultor Flavio Padovan, ex-presidente da Jaguar Land Rover no País e com passagens por Volkswagen e Ford, diz que “a saída da Ford serve para todo mundo abrir o olho”. Isso porque, segundo ele, além de lidar com as questões estruturais que dificultam a atuação no Brasil, como a carga tributária, a baixa produtividade e o custo da mão de obra, o setor vive uma transformação global. “É um cenário muito ameaçador.”

 

Portfólio local da Ford contrariava apostas globais para o setor automobilístico. Foto: Ford

Um exemplo do problema: enquanto o mundo se desdobra para produzir mais carros elétricos – a Alemanha, por exemplo, já baniu a venda de veículos a combustão a partir de 2030 –, o Brasil ainda engatinha nessa área. Ex-presidente da Fiat e da Anfavea (associação que reúne as fabricantes nacionais de veículos), o executivo Cledorvino Belini lembra que o setor automotivo vive um momento claro de quebra de paradigmas com a eletrificação dos motores. “Temos de fazer nossos engenheiros reaprenderem, irem para esse lado”, diz Belini.

Na visão do ex-presidente da Fiat, caso a tecnologia global caminhe para um lado e a produção brasileira vá para outro, o País pode ver seu parque industrial cair na irrelevância. Para ele, o modelo de produção brasileiro está “esgotado” e precisa evoluir rapidamente. “Não podemos chegar atrasados (nos carros elétricos), já que as emissões são um problema global.”

Esse descompasso entre os objetivos globais da montadora e o portfólio das três fábricas brasileiras foi um dos fatores que levaram a Ford a desistir da produção em solo brasileiro. Segundo Padovan, havia anos que a montadora americana reclamava da baixa lucratividade dos modelos compactos – justamente seus carros-chefe por aqui, como EcoSport e Ka. “A Ford sempre fez com as picapes o dinheiro que não fez com o carro. Então, essa decisão faz sentido na estratégia de privilegiar a lucratividade.”

 

Custo Brasil

Procurada pela reportagem, a Anfavea afirmou, em comunicado, não ver um risco sistêmico para o setor automotivo do País, com o fechamento de fábricas. No entanto, a associação apontou que o setor hoje trabalha com uma ociosidade superior a 50% nas unidades, que têm capacidade para produzir 5 milhões de veículos por ano. A associação das montadoras também critica a falta de medidas para a redução do custo de produção no País.

Diante das promessas não cumpridas de reformas que poderiam reduzir custos – como a tributária, por exemplo –, Padovan diz que está cada mais difícil para um executivo local “vender” projetos para aportes relevantes no Brasil. “O governo brasileiro está totalmente paralisado e não consegue levar adiante as medidas que precisam ser aprovadas. O cenário é de uma insegurança muito grande com o País.”

O Estadão consultou ontem seis das maiores montadoras brasileiras sobre planos de investimentos futuros. Até o momento, duas delas – FCA e General Motors – anunciaram um ciclo de investimentos para os próximos anos de R$ 15 bilhões e R$ 10 bilhões, respectivamente. As demais já encerraram ciclos anteriores (como Volkswagen, Renault e Honda) ou estão próximas de finalizar aportes já anunciados, como a Toyota, que está investindo R$ 1 bilhão em um novo modelo na fábrica de Sorocaba (SP).

Sem perspectivas de uma “virada” significativa no volume de vendas, resta às participantes do mercado brasileiro brigar pelo pouco que sobra, como os 7% de fatia de mercado que a Ford vai abrir mão. “São 140 mil carros que estão em jogo nesse negócio”, lembra o ex-presidente da Jaguar Land Rover.

Investimentos

·         Volkswagen:

A montadora alemã investiu, entre 2017 e 2020, um total de R$ 7 bilhões no País, dinheiro aplicado no lançamento de 20 novos produtos no mercado brasileiro. Desenvolvido no País, o Nivus será lançado também em outros mercados. Hoje, a empresa diz atuar em 95% dos segmentos do setor automotivo no País. Um novo plano de investimentos ainda está pendente.

·         Fiat Chrysler:

A Fiat Chrysler está no meio de um plano de investimentos de R$ 15 bilhões no País, que se estenderá até 2025. Isso inclui uma fábrica de motores, o desenvolvimento de um SUV da Fiat e um modelo Jeep para 7 passageiros. Todas as marcas do grupo hoje, somadas, detêm 22,2% de participação no mercado brasileiro. A empresa está no momento em processo de fusão global com a PSA (Peugeot/Citroën).

·         General Motors:

Após suspender investimentos por causa da pandemia, a GM – líder de mercado no País, quando consideradas as marcas separadamente – anunciou no início do mês a retomada dos planos de aportar R$ 10 bilhões em São Paulo. O dinheiro novo, que será aplicado tanto em novos veículos quanto em inovações tecnológicas, se soma aos R$ 13 bilhões dos cinco anos anteriores.

·         Renault:

No grupo intermediário das montadoras com fábricas no Brasil, em fatia de mercado, a Renault hoje ocupa a 7ª posição em vendas. Em março de 2020, concluiu um ciclo de investimento de R$ 3,2 bilhões no País para renovar o veículo Duster. A companhia deve divulgar seu novo plano estratégico global amanhã. O Brasil hoje responde por 4,45% das vendas totais da empresa francesa.

 

SEJA UM NORMAL DIFERENTE

 

Não basta voltar ao normal

O pós-crise deveria ser mais que a volta à normalidade do baixo dinamismo.

Notas & Informações, O Estado de S.Paulo

 

 

Passado o grande choque de 2020, o mundo se recompõe, ainda ameaçado por novos surtos de covid-19, e o Brasil retoma seu lugar entre as economias menos dinâmicas e com menor potencial de crescimento. Depois de encolher 4,3% em 2020, a produção global deve crescer 4% neste ano e 3,8% no próximo, segundo as novas estimativas do Banco Mundial. O País deve avançar 3% em 2021 e 2,5% em 2022, recuperando-se lentamente do recuo de 4,5% no ano passado. Com ajuda emergencial, facilidades tributárias e muito incentivo ao crédito, o consumo e a produção industrial reagiram rapidamente a partir de maio. Mas é preciso muito mais que essa recuperação em V para levar a economia brasileira a uma posição melhor no quadro internacional.

A retomada inicial é a única demonstração de vigor econômico do Brasil, desde o início da crise, e nenhum resultado notável está previsto para os próximos anos. Com a forte reação depois do tombo de março-abril, o Brasil fechou 2020 com uma perda econômica bem menor que os 5,2% estimados em junho pelo Banco Mundial. O balanço geral da América Latina e do Caribe é bem pior, com recuo de 6,9%. Também os dados sanitários são especialmente ruins.

Embora abrigue menos de 10% da população mundial, a região teve cerca de 20% de todos os casos confirmados de covid-19 – e, além disso, há suspeita de ampla subnotificação. Em cerca de um terço dos países latino-americanos e caribenhos a contração econômica foi igual ou superior a 10%. Mas a região deve crescer 3,7% em 2021 e 2,8% em 2022, segundo o relatório de Perspectivas Econômicas Globais divulgado no começo da semana pelo Banco Mundial.

É mais fácil, no entanto, avaliar o desempenho e o potencial brasileiros quando se examinam os números de 26 países latino-americanos e caribenhos listados no documento. A contração econômica em 2020 foi maior em 21 desses países do que no Brasil. Mas 16 dessas economias devem crescer mais que a brasileira em 2021. No ano seguinte 18 deverão exibir crescimento maior que o do País.

A comparação fica mais informativa quando se consideram períodos anteriores à pandemia. Treze desses latino-americanos e caribenhos acumularam avanço maior que o do Brasil em 2018-2019. O número certamente cresce quando se acrescentam os anos de 2015 a 2017, por causa da recessão brasileira de 2015-2016. A tabela só apresenta, no entanto, dados a partir de 2018.

No Brasil, a recuperação do consumo e do investimento, iniciada em 2020, deve prolongar-se no começo de 2021 e garantir, segundo o relatório, 3% de crescimento. Isso dependerá da confiança e da manutenção de condições “benignas de crédito”. A expansão continuará desigual entre setores, com agricultura e indústria avançando mais que os serviços, como em 2020. Mas o impulso deve diminuir ao longo do ano, em parte por causa da retirada dos estímulos fiscais e monetários, e em 2022 o crescimento ficará em 2,5%.

O relatório pouco avança no exame das potencialidades e limitações de cada país. Fica longe das considerações, comuns em documentos do Fundo Monetário Internacional (FMI), sobre taxa de investimentos, eficiência da infraestrutura, formação e produtividade da mão de obra, integração internacional e competitividade. Mas os gráficos e tabelas são expressivos, evidenciando os contrastes entre a economia brasileira e as condições de produção e de crescimento de outros países.

Os 3% de expansão previstos para o Brasil em 2021 dependem, claramente, de condições especiais. Parte do impulso provém da recuperação iniciada em 2020 e, além disso, a base de comparação é muito baixa. Sem os estímulos, a atividade perde vigor e o crescimento econômico tende a recuar para 2,5%. Sem mistério: esse número é parecido com o potencial de crescimento estimado por economistas do mercado e de instituições multilaterais. A volta ao normal, para o Brasil, é a volta a uma condição de baixo dinamismo, incontornável sem reformas bem estudadas, sem investimentos e sem maior esforço de competitividade. Tudo isso é legível nos números.

 

GOVERNO CONTINUA A DAR INCENTIVOS FISCAIS ÀS MONTADORAS DE AUTOMÓVEIS

 

Sai a Ford, ficam os caros incentivos

Incentivos, crédito fácil e proteção tarifária proporcionaram tranquilidade às montadoras, mas com efeitos pouco visíveis em sua competitividade.

•  Notas & Informações, O Estado de S.Paulo

 

Sem grande surpresa, a Ford anunciou a decisão de encerrar a produção de veículos no Brasil, com o fechamento de fábricas em Taubaté (SP), Camaçari (BA) e Horizonte (CE). Políticos lamentaram e sindicalistas protestaram. Houve quem atribuísse a decisão da empresa a falhas do governo e à sua baixa credibilidade. Também houve quem chamasse a atenção para o ambiente de negócios no Brasil, marcado por problemas bem conhecidos, como tributação disfuncional, insegurança jurídica, excessos de burocracia e infraestrutura deficiente. Segundo o presidente Jair Bolsonaro, a empresa queria mesmo subsídios, embora nenhum de seus diretores tenha mencionado essa questão. Pouco se falou, no entanto, sobre o desempenho e sobre as condições de operação da indústria automobilística no Brasil.

Segundo o Ministério da Economia, o fim da produção da Ford no País é parte da estratégia global da companhia. Fábricas foram fechadas em outras partes do mundo, a atividade na América do Sul será reorganizada e a lista de produtos principais deve mudar. Novas tecnologias, novas normas ambientais, novos tipos de veículos e novas condições mundiais de concorrência impõem mudanças a toda a indústria de veículos.

Além de responder a questões internas, a nova política da Ford provavelmente leva em conta essas transformações no ambiente empresarial. De toda forma, o encerramento da produção de caminhões em São Bernardo do Campo (SP), no ano passado, foi um prenúncio de amplas mudanças. A decisão recém-anunciada torna-se ainda menos surpreendente quando se considera o desempenho da companhia, no Brasil, nos últimos anos, com prejuízos acumulados desde 2013.

Em vez de lamentar o fim de atividades de mais uma empresa, o governo deveria dar atenção ao desempenho da indústria, nos últimos dez anos, e examinar com cuidado a atividade do setor automobilístico. Dificilmente se encontrará outro ramo industrial tão favorecido pelo setor público. Entre 2009 e 2019 as fábricas de veículos ganharam incentivos fiscais da ordem de R$ 30 bilhões.

Estímulos foram concedidos, sem interrupção, pelos presidentes Luiz Inácio Lula da Silva, Dilma Rousseff, Michel Temer e Jair Bolsonaro. Em 15 de março de 2019, quando o atual governo nem havia completado três meses, o secretário de Produtividade, Emprego e Competitividade, Carlos da Costa, assegurou ao Estadão/Broadcast a continuidade dos subsídios ao setor automotivo no Nordeste.

“Existe um regime especial, recentemente prorrogado, que viabilizou investimentos não apenas da Ford, na Bahia, mas também da Fiat-Chrysler, em Pernambuco, por exemplo. As empresas que utilizam esse regime contam com essas regras para a manutenção de seus investimentos”, disse o secretário. Poucos dias antes ele e executivos da Ford haviam conversado sobre o fechamento da fábrica de caminhões em São Bernardo do Campo. Havia a esperança, aparentemente, de preservação da unidade na Bahia.

Em outubro de 2020 o presidente Jair Bolsonaro sancionou a lei de prorrogação de incentivos fiscais a montadoras e fabricantes de autopeças em áreas menos industrializadas. Os benefícios foram destinados a investimentos no Nordeste, no Norte e no Centro-Oeste. A origem da lei foi a Medida Provisória 987, de junho de 2020.

Incentivos, crédito fácil e proteção tarifária proporcionaram tranquilidade às montadoras, mas com efeitos pouco visíveis em sua competitividade. O acordo automotivo Brasil-Argentina, renovado muitas vezes desde a virada do século, proporcionou conforto e poucos desafios. Com fácil acesso aos mercados argentino e da vizinhança, as fábricas instaladas no Brasil pouco se empenharam em competir em outras áreas. Em 2019, mesmo em crise, o mercado argentino absorveu cerca de um terço das exportações das montadoras. As vendas para a América Latina corresponderam a cerca de 85% do valor total. Mas nem a vizinhança é mais um território seguro, com a chegada dos chineses. Apesar dos incentivos, o setor continua pouco empenhado em disputar espaços no mercado global.